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原创 | 深度解读物流＋互联网平台（收藏精品）
这两年物流+互联网，风起云涌，创新迭出。科技带来了变革，互联网的深化应用和智能手机的普及也促进了物流行业软件，saas+app的创新产品不断涌现。虽然产品很多，但是大多数还是处在一个理念转化为成熟产品的过程当中。
此文较长，适合收藏！
目录
1 从产品的角度看物流创新的平台
1.1 从数据看整个运输结构
1.2 从业务视角看结构
1.2.1 匹配与全渠道的物流商业网络：仓储+运输
1.2.2 物流业务层层外包形成的物流商业网络
1.3 从产品进行分析
1.3.1 从时间轴看发展
1.3.2 运输管理软件正在变化
1.3.3 代表性产品
2 从模式和趋势展望角度
2.1 各物流参与主体的产品诉求
2.2 典型产品介绍
2.2.1 匹配各主体的典型物流产品
2.3 交易匹配与社区型运输管理平台的对比
2.4 平台的三类模式：信息平台、交易平台、社区平台
2.5 基于运输外包服务需求的平台的模式划分
2.6 成功物流平台的五要素
2.7 物流平台发展趋势：增值、连接、协同
2.8 趋势总结：物流商业网络的升级--合作型物流网络体系
2.9 预测与展望
3 国外主要平台对比分析
3.1 美国货运市场的基本情况：整车、零担、轻资产、三方
3.2 美国broker中介模式
3.3 案例分享
3.3.1 C.H.Robinson
3.3.2 Freight Quote
3.3.3 COYOTE
3.3.4 Echo
3.3.5 RRTS
1 从产品的角度看物流创新平台
这两年物流+互联网，风起云涌，创新迭出。科技带来了变革，互联网的深化应用和智能手机的普及也促进了物流行业软件，saas+app的创新产品不断涌现。虽然产品很多，但是大多数还是处在一个理念转化为成熟产品的过程当中。相信前几天，大家也关注到了神盾的情况。所以，互联网给物流行业带来实质性的改变还有待时日。但是，不管怎样，从发货人的角度上来讲，他们对于新技术、新产品已经满心期盼。都希望能够帮助他们能够早日帮助他们更好的管理现在层层外包的社会化物流服务体系。
1.1 从数据看整个运输结构
GDP占物流总费用的比例是不断在变化的。2015年最新的数据为15%左右。关于这个数据是否有价值，可参考王拥军的《中国物流成本到底高不高》。报告中公路运输市场2014年的4.15万亿的由来：整个运输费用是5.6万亿，其中70%是公里运输。这个数据是我和很多的投资人，行业的专业人事沟通交流之后得出的结果。4.15万亿的结构性：快递，3千亿左右的规模；零担运输，大概1万亿，其中的网络公司大概占了1千亿，即零担中，九成是由专线公司承担的；整车，相对体量较大，占到了70%左右。
从具体来看，整车又分成了城际、城配、自有车辆以及特种车辆。城际和城配大概都有1万亿，那剩下的自有车辆及特种车辆大概有8千亿的规模。
1.2 从业务视角看结构
从货主的视角来看，货主最关注的是供应链。大家对SCOR模型感兴趣的话可以参考《卓越供应链——SCOR模型使用手册》。从SCOR模型的角度来看，整个供应链以计划为引领，把采购、生产、配送、配货这些都纳入进去，那对应的其实是货主企业整个供应链的变化。
1.2.1 匹配与全渠道的物流商业网络：仓储+运输
对于传统企业，电子商务渠道也越来越重要，货主企业在不断地构建自己的电商平台和网站。之前的物流更多的是独立运营。而当电商的份额越来越大的时候，整个全渠道的供应链管理就变得越来越重要。匹配于全渠道的整个物流的商业网络，就是整个仓储+运输的网络，如下图：
图中有一般运输的承运商，快递，O2O的服务商。再从货主的角度来看，包括原材料、产品门店的配送和调拨，电商业务以及退货业务。这些大多都经由第三方物流把它再展成物流的业务模式，整车，零担，包裹以及仓储管理。物流业务层层外包的过程，形成了一个物流商业网络。
1.2.2 物流业务层层外包形成的物流商业网络
物流的商业网络中，有不同的参与者，不同的支撑者。我们把这些角色再重新划分成两大类。一类是私有化的物流体系，这个体系很明显是一个自成网络体系，相对封闭的一个运输管理模式。红色的点是核心，然后他把黄色的各个自有的分支整合起来，然后再延伸到不同的终端网点，构成了一个私有化的网络。非常典型的就是快递快运类网络型公司，如德邦、顺丰。
一个是社会化的物流网络，这个物流网络体系当中，从货主到物流方案的提供者到物流业务的执行者，大家没有从属关系，相互之间就是合作的关系。
社会化的物流网络中的运输业务，从订单的下达，到运输的计划、调度、跟踪、结算，包括回单签收这些都是在不同的主体之间完成的。通过这样社会化的配合，最终使得货主交付到客户手中的这样一个物流业务能以得以完成。
经常看到的O2O物流也做得非常有意思。它是在末端上实现的一种社会化。可参考关于配送的文章《浅谈城配业务的服务模式变化》。
所以，无论是私有化还是社会化的物流网络体系，对公司与货主而言，都是他的有效的承运网络。
大家比较关注社会化物流网络当中所带来的关系松散，参与者众多，无法有效协同这类问题。但是互联网确实给整个物流运输带来了一些影响。（《互联网带给运输链条的影响》）
整个物流运输链条，从货主到三方到专线到司机到收货人。以前，大家都有自己的系统，自己的工具，但是相互之间的协同，是很难有效地完成的。那现在互联网一体化的解决方案，将全链条的各方用系统和APP连接起来，让大家真正在一个平台上互相对话，互相协同，我觉得这是有深刻意义的。
那么，从具体技术上来看，物流企业级的服务，无论是TMS还是WMS，它们的SAAS化都是非常明显的。而且从配货这个领域看，小黑板到信息网再到APP，整个发展的脉络也非常的清晰。
车辆和设备的跟踪，从GPS到智能手机的APP，应用也比较广泛。当然，仓库也在逐渐从人工向自动化不断的进展。而且仓储当中的云仓，也越来越被大家所接受。
1.3 从产品进行分析
1.3.1 从时间轴看发展
2000年到2005年是一个时段，2010年到2015年又是另外一个时段。都是不同产品精彩纷呈的时段。通过这样的对比，也能够大概感受出来，确实可能一个新的时代来了。会有一大波新产品涌现出来，在市场上占据一定的位置。那么这些产品，他们的价值到底在哪里？我觉得我们还是应该从业务网络这个角度来看下，任何产品都不能脱离他的客户，脱离他的上下游来看。
从如下几个角度来看：园区，传化已经上市，他的易货嘀、陆鲸还有运宝都已经上线。天地汇，现在更多的在走向天地卡行；信息网比较有意思，之前每个园区可能都会用，但现在每个车货匹配的APP，包括物流服务的网站逐渐出现对信息网带来一定的冲击，但是2016年大家应该会看到一些新的整合模式出现；车载由原来的手机GPS追踪也逐渐向着APP追踪的方向发展。可能追踪已经从一种比较专业的事情逐渐变成一种基础设施型的服务；近几年日火的车货匹配，无论是从干线领域还是从城际领域都产生了很多的公司。
当然，现在大家也越来越不觉得车货匹配这个词能够涵盖他们的产品和他们的服务；WMS领域也发生了一些变化，有些新的公司在随着电商，随着SAAS化在涌现出来；运输管理系统原先以专线的软件为主，现在也逐渐向SAAS平台这样的模式在发展；交易平台是这两年才新产生的。
通过这张图，我们最想表达的是大家应该去看每个业务链它的上下游。中间有个不能显示的图是壹米滴答，这些产品，我们应该着重关注，它们服务于谁，它从谁那调动资源。一款好的产品，应该让他的客户用得爽，让它调用的资源能获取利益。否则，这个产品可能会失败。而且，任何一个产品要有它的利润空间，也就是说，它原来就是有市场空间的一款产品。
怎么来理解这件事情？我觉得，车货匹配平台的例子是可以看的，他们是有价值的。例如，它们向不同的园区进发，然后占据园区的信息网所占的空间。
其实信息网原先都是赚钱的，每家都能够有不少的会员，收到不少会员费。因此，它本身是存在市场的，有它的客户群，那谁再去跟它抢，也同样能在这个市场当中获取原有的那个市场空间、那些利益。那这样的产品就是有价值的，只不过他做了一些替代。所以，我们从货主展开，最长的链条，是到三方专线，黄牛车队，那么最短的就是货主直接获取到物流服务，或者直接到车。大家沿着这个链条看，服务于货主到三方的这些工具，现在也越来越多了。无疑，OTMS做的相对来说可能比较大一些。那么，包括城配，专线和到车这样一个领域，不同的平台都在逐渐发展。
这里面，比较值得注意的是56.1688。以现在交易额来看，它可能是这里面最大的，虽然大家不一定关注到。56.1688..com平台可以根据不同的线路来查零担，整车，能过获取到的价格都是比标准价格打折扣的。
从三方开始，也有很多的业务，包括像一站网这样的交易平台。它将三方的业务在平台上展示给专线，然后专线接了这个业务把交易留在平台上成为获取融资的一种方式。
到车这一段，都是这个领域原先非常有影响力的人物做的，如翟总，冯总，张总。
干线这个领域也比较有意思，其实最早已经有公司撑不住退出这个竞争了，但现在又卷土重来，大家都在考虑怎样把车辆集合起来之后去做车辆的延伸服务，无论是从信息、园区、后市场这几个角度还是金融，都期望能够挖掘更大的价值空间。
这里面我觉得wms领域可能发展得比较慢，但2016年大家能看到这个领域产生的一些新变化，有几家SaaS版的wms很快就要破土而出。
园区领域现在涌入者也越来越多，而且现在涌进来的全部都是真正有钱的大块头，创业公司就需要快速的找到一条业务深入的路径，真正的从业务上找到一条路子甩开他们。
1.3.2 运输管理软件正在变化
一方面SaaS系统可能会越来越多的占据市场份额，另外有些免费的小软件也会越来越多，所以原先可能占据中低端市场的软件公司会承受比较大的压力，不过所谓的中低端市场并不代表没有利润空间，我也知道有的公司软件的收入其实占他们的比例已经很低了，而增值服务可能都占到了有七成。
在车载这样一个领域来看，我觉得他们还是有很大壁垒的，而且加上国家是强制推动重载卡车要安装的，所以我觉得这个市场可能不会有大的问题。虽然长期看app是免费的提供追踪服务，但是因为现在的整个车载他们的生态已经构建的比较完善了，当然很多车厂都在考虑自己干这个活了。
1.3.2 代表性产品
城配领域的快货运是一个比较有意思的个体，他们在构建核心城市的同城功能以及城市之间的专线的这种匹配，其实就覆盖了城配和干线几乎所有的领域了，而且主打一个城市群的概念，他们今年会有比较大的动作。福佑卡车刚才也说了，它针对整合黄牛这样一个功能是非常有特点的，他们是这个领域当中最充分的肯定了黄牛的至关重要的价值的一个平台，当然他现在的产品应该后续会逐渐向司机也会做一些app。
56.1688我觉得这个平台也是值得研究的案例，它已经有了海量的物流供应商让大家可以在里面通过线路去查找不同的供应商。中仓网是中铁物流跟中国仓储协会联合做的一个平台，把租仓信息和求租信息进行匹配，当然这个也不是他们主要想做的，可能后续偏金融的等一些东西才是他们想做的。传化上市值两百个亿那可不是忽悠来的，16年他们这些产品也会有大的动作。
一站网是所有平台中最坚定的站在交易的这个点上的一个平台，之所以到交易是因为交易是离金融最近的，他们就是通过交易来做金融的。面向三方这个领域otms也提供了一套软件的解决方案，主要是因为三方对着上游多个货主，下端对着多个承运商，那需要一个连接上下网络的一个体系。包括像易代收、聚保在代收货款、保险方面的探索也非常有意思，大家可以关注李岩溪、周他们的文章，他们平时也比较多，都是写文章和发表演讲的高手。
2 从模式和趋势展望角度
2.1 各物流参与主体的产品诉求
从模式看，我自己梳理了一个逻辑框架，根据物流参与主体的需求来看，可以分为物流服务需求者（货主方）、物流方案提供者（第三方物流）、物流业务执行者（专线、司机、仓管员）。
从产品诉求上分，可以从交易、管理、操作3个维度看，我们把信息化、车货匹配、交易、基础设施这些产品融合一起看，比较好评估产品的价值。
首先，是交易，交易的人多、交易量大、相互交易的对手方很多，这些交易数据能让投资方也看到这个平台的实力。
第二，之前我们说了很多信息化的产品，无论是WMS（仓库管理系统）、TMS（运输管理系统）、OMS（订单管理系统），都是管理系统，因此管理是非常重要的一个维度。
第三，操作，具体的操作，在执行的层面包括库内的作业、线路规划调度、车辆执行情况，因此应该关注这类平台产品是否在操作的层面落地，能够支持这些公司。
2.2 典型产品介绍
首先，我们看匹配物流服务需求货主的。oTMS就是一款从货主管理角度出发的产品。这边要强调两个功能。一方面是运输招标，另一方面是以货主为核心展开的承运网络体系。所以，oTMS在交易、管理、操作这3个方面都有所涉及。
对于运输方案的提供者（第三方物流），对于这类产品更多都是信息化管理产品。
最典型的一类是OMS，TMS，WMS，例如，富勒、唯智。
还有一类是互联网产品：例如一站网、云鸟，他们更像是第三方物流的角色。
一站网，不仅仅为宝供服务，通过交易连接起三方物流和专线公司；云鸟更像运输公司的操作模式，作为物流公司对外接单，再把订单分配给司机。
因此，这些产品在订单的处理、运输管理上都能为运输方案提供者支持，因此，这方面的产品是比较完善的。
针对车的GPS：易流、G7、管车宝都是领先产品
针对专线、区域零担公司的TMS：蓝桥、飞扬、域普等
车货匹配：这类产品有一个简单的模型（运力池——订单池），通过APP整合个体司机，通过提供运力选择，吸引更多的货主将货源发布在平台上，再由平台制定交易的规则，使得车货匹配能快速完成。
总结来看，车货匹配产品主要面对司机、专线、黄牛，着重在操作、交易管理层面。而GPS类产品注重在管理层面，没有交易入口。
针对这些诉求和层层外包的社会化物流看做常态的话，那么这些产品又可以分成：
交易+管理+操作：通过自上而下，通过连接，将覆盖整个物流商业网络；
管理+操作：管理软件，基于流程和KPI支持业务操作及管理诉求；
交易+操作：更偏重底层的操作和交易，支持操作，并集中于操作资源的匹配交易。
从这几个层面来看，这些产品从交易覆盖的领域，覆盖链条的长度、产品所关注的重点，差异都比较大。
2.3 交易匹配与社区型运输管理平台的对比
像中间支持"管理和操作"的软件大家接触比较多，而交易匹配和社区型运输管理相对比较典型，重点再讲一下。
车货匹配相对比较简单，用一款产品做订单和运力的匹配，而社区型则覆盖整个从货主、物流公司、司机整个长网络。因此，这两个产品非常值得研究。
交易匹配类的产品重在信息的匹配，冲击了原先重在干线运输的信息网产品，而对于交易难度还是比较大的，所以市面上的APP也很少公布平台上交易额的数据。另外，因为APP类移动端的产品适合个体的使用，在操作和管理也有局限性，因此这类适合经纪人交易匹配的产品无法满足企业的管理需求。
社区型平台把货主、第三方物流、承运商、运输公司、司机、收货人都放在一个网络中，重在连接。但由于无论是交易匹配类还是社区型的产品在管理和操作上需要不断地强化，因此向原先的管理类产品学习是非常必要的。
社区型平台由于涉及链条非常长，所以在交易方面是比较薄弱的，上下游任意的两方，关注点和诉求都不同，如果要覆盖整个链条的交易行为，那对这类产品在功能性和市场构建方面挑战都非常大。
2.4 平台的三类模式：信息平台、交易平台、社区平台
比较多的就是信息网，这些信息网可以从货盘、运力、运价、线路、从业者等信息，通过这方面的信息展示把集聚的海量信息展现给需要的人，然后让这些人自行根据这些信息中有价值的联系方式进行匹配，这是信息平台的价值。
交易平台更多的是在货方和承运方之间展开物流运输服务的交易，那这里面诚信这样的一个特征就非常重要，对于所有的交易而言，如果没有这种诚信的特征，未来物流金融交易产品就很难开展。
信息平台比较多的就是信息网，这些信息网可以从货盘、运力、运价、线路、从业者等信息，通过这方面的信息展示把集聚的海量信息展现给需要的人，然后让这些人自行根据这些信息中有价值的联系方式进行匹配，这是信息平台的价值。
介于信息平台和交易平台之间呢，我放了1688、货车帮、运满满这样的产品，是觉得这样的产品，像1688本身是所有物流公司信息的一个展示平台，同时也能满足大家在上面进行下单、进行交易，对它来说，交易不是那么重，比较主要的还是它的信息展示。
而运满满和货车帮现在更多的是通过APP这样的形式来承载了原先信息网的信息匹配，同时在逐步向增加交易的方向上进行拓展。
后面放的是社区平台，社区平台更加匹配现在物流运输商业网络生态特征的平台，因为它连接的运输链条比较长，就像oTMS这样的平台。
在交易平台和社区平台之间，我放了卡行，卡行相对来说比较特别，它通过让线路商加盟这样的形式既构建了线路商相互之间进行自主交易的模式，同时它通过串联这些线路商并且不断向更多的区域进行拓展，从一级枢纽拓展到二级枢纽，也就是说从干线拓展到支线，以及向配送段逐渐延伸，那这样的话，它既有交易也有向社区型延伸的特征，所以把它放在了中间。
2.5 基于运输外包服务需求的平台的模式划分
还有一种平台划分的模式是C.H. Robinson 的划分模式，这张图把软件、服务、一直到物流服务这些放在一起来划分模式，我觉得它充分肯定了信息系统在整个服务外包中的重要地位。也就是说基于物流软件，无论是订单管理系统、仓库管理系统还是运输管理系统，在系统之上叠加相应的服务，最终再和其他物流公司的服务来比，它自己自创了一个管理型TMS的概念。
我们放了C.H. Robinson的global control Tower，也就是全球控制塔，这个控制塔里面包含了它全球的TMS、技术专家和流程优化专家，也就是说它不仅仅是提供技术，也提供流程的优化、IT技术的支持，它把这些服务打包成为管理型TMS，我觉得这是非常有意思的一个划分，这当然是匹配与C.H. Robinson它自有的一种特征。如果说再基于系统之上，其实就是完全超越系统了，已经完全是物流公司服务商了，那又在另外一个类别。
我觉得《platform power》这本书提出的三种模式非常有意思，一个是生产模式，一个是优化模式，一个是平台模式。
生产模式就是加人，我们买更多的原材料，找更多人；优化模式就是说我们技术很牛，我们通过路径优化、装载优化、拣选路径优化等来提升物流服务的效率，通过优化也能做成一类好的平台。
还有一类就是真正的所谓的platform 平台模式，就是让用户相互满足需要，这就非常有意思了。也就是说平台一端连着需求方，一端连着用户方，而且所谓的需求方和用户方是可以相互转化的，他们之间就能相互满足需要，相互提供服务，这无疑是现在行业中非常热门的新型平台所讲述的特征。
2.6 成功物流平台的五要素
成功的平台，我觉得会有这样五个要素：
互动：无论是信息型平台、交易型平台还是社区型平台，都是要强调说在这个平台上的各方是要互动的，只有互动才能让平台有了活性有了价值；
自主性：所谓自主型说所有在平台上的每一个角色，不是说我参与到这个平台去了我就被人整合了，我参与到平台去其实是我要自主只发的要去使用这个平台，自己去找到有用的东西，然后还是要帮助我自己的生意，所以这个自主性就非常重要，这才是每个平台上，让每个平台玩得嗨的一个因素；
扩展性：因为所有的平台都是在分阶段的做事情，比如第一步我是把司机集中起来，接下来就希望这些运力能够吸引到货方，能够有更多的运力更多的黄牛来使用这些运力，这种扩展性就是就自然而然把原有资源的效用发挥出来，也让平台运营方获得更多的商业价值；
资源丰富：所谓资源丰富就是说最好是海量，因为所谓平台如果没有海量资源，怎么能称得上是一种海量平台呢，所以无论是面向哪类角色，平台都需要囊括更多的人进来，更多的参与者进来，让里面的资源充分丰富化，让别人是可选择的；
增值：因为所以的产品在现在这个阶段都是在积累相应的资源，当资源真正丰富到一定程度，所有的交易比较活跃，而且已经扩展到一定程度时，大家都在想所谓的大数据大金融。
当然，我觉得增值服务是有必要的，但是大家不要高估它们。因为所谓的大数据就是你的数据量要大到什么样的程度，你要从数据中抽象出什么东西，往往很多人是就着大数据讲大数据，我们出去也见过很多人，都要自己拿着大数据，那是不是你拿的数据就是大数据？我觉得这是很值得怀疑的。
而且我跟一些专门做信息的专家聊过，反倒有些专家认为不存在所谓的大数据，他就认为说我需要有用的数据，而不管这一个数据量有多大，对我有用就好。那另外一点增值服务，大家讲得比较多的就是金融，但是金融这个角度来说，同样存在一定点是值得思考的，因为你不是玩金融的，你要引进其他玩金融的人在里面玩，那别人玩又能分你多少？你所谓的在这上面的获益可能会非常少。
2.7 物流平台发展趋势：增值、连接、协同
那么，我们看一下平台的发展趋势
增值：一方面是面向车和司机的后市场服务，另外一方面是金融服务。用一张图简单的列出现在我们在市场上看到的各家正在做的增值服务，供大家参考；
连接：就是所有的平台都希望通过系统连接的方式形成快速的批量处理的订单，最好还能形成交易。所以这样批量处理订单并且形成交易，什么样的方式能最快捷实现呢？那无疑是信息系统的对接，所以大家都在考虑和自己相关的一些行业的信息系统进行连接，和自己的大客户进行系统对接，这样子能够快速的大量的处理订单。
协同：
所谓协同，我们也看了这样几方面。我觉得协同主要是考虑说一个平台如何通过让不同的参与者都能参与进去，而且参与者越多越能提升资源利用效率，降低成本，如果能做到这点，协同的效应就出来了。
比如说专线间自主交易的协同，现在专线之间也不断的进行相互交易，那这样的交易如果能有一个统一的平台能够成为交易的中间方，这样的平台可能成为专线公司联盟的载体，或者说这些线路公司希望能这样一个平台能够协同他们，来完成他们之间的交易效率的提升和交易量的集聚。
但在这里，协同要非常注意的一点是商务的独立性，就是说，你可以让我和你一起玩，但是我还是要自己玩。就是大家能够用你的平台，能够参与你的平台，但是不能影响我原有的生意，因为我原来的东西是我生存的根本。
那协同中也有其他的模式，我们可以关注一下沙龙里的原创文章，物流小创客写的《物流平台企业管理模式的思考》，这种管理模式的思考，文章中放了几类的平台，都是非常值得关注的。
因为不论是企业间的联盟，还是园区来做统筹，都能通过企业之间在股权上的整合或者是地域上的整合，来实现共同的对外部客户，然后在外面拓展新的网点，发展新的客户，来实现大家都能获得新的生意，这样大家利益的协同就能更快的找到一致点。
2.8 趋势总结：物流商业网络的升级--合作型物流网络体系
合作型的物流网络体系有几个特征：第一，在整个网络体系当中参与者很多，但是他们又共同存在某一个线上协同平台，这样子他们才可以被囊括到一个合作型的物流网络体系当中；第二，对于一个合作型的物流网络体系，每一个网络当中的参与者都可以拥有并管理自己的网络，也就意味着他的生意是不受影响的，同时他所有的合作方都是被他管理的，即我发出来的生意我来管，我今天想给你可能是因为你的价格低了，明天我发给另外一个人可能因为人家服务质量更高，所以每一个参与者都是有自主性的。
同时这样的平台应该还能实现每一个网络以及整体的优化，让参与者的合作更加高效，这样子才能称之为一个合作型的物流网络体系。
那么它和社会化的网络体系和私有化的网络体系又有什么差别呢？之前讲了社会化的物流网络系统，是更多的与外部的合作，来实现多方的协作。但这种社会化的物流商业网络对大家而言，是知道它的存在，但是管不到，也不知道最终跑到哪里了，因为你可能只知道你的下游的情况，对于物流最终的执行服务水平和质量，你是没有管理能力的。
而对于私有化的物流网络体系，它是一个独立的自有体系，这样的私有体系(比如德邦、顺丰)是封闭的，就是说所有的参与者没有独立存在的，对于他而言，只是一部分，从商业角度来看，你跟他是完全没有关系的，而且这种网络是自己掌控的，所以它能协调自己的服务质量、服务水平以及成本进行协调，来实现自己的私有化网络的发展。
合作型的物流网络体系，最明显的一个特征，是在线，也就是说所有的参与者都是在线的，这就是互联网带来的最大的改变。另外是说，各方是协同的。就是说，大家共同参与，同时又被其他参与方管理，整个网络是可以传递你的管理诉求的。
比如说你需要电子回单，这个诉求就会沿着这个网络传递下去，同时还能被你管理，这就区别于社会化网络了，在社会化网络中，扔出去后，你就不知道了，很难管理。
同时，这种合作型物流网络体系中，每个参与者不会被别人完全整合掉，自己是独立存在的，这就跟市面上一些加盟体系有所不同了，我觉得这更符合整个商业存在的一种映射。我们每个企业在现实生活中，都跟外界合作的，同时这种合作还可被管理，这就是合作型物流商业网络体系。
2.9 预测与展望
未来三到五年，物流大的格局将被洗牌，被重新定义，平台型的巨头将会诞生。因为现在我觉得整个行业，大家都看到了新兴产品的涌现，但是这些产品并没有实质性地改变行业。但我觉得已经埋下了一些种子，可能在未来三到五年内，会有一些大的变化能够出现。
但是有这些所谓大的变化，也可能不意味着原有的所有的老的公司都会被颠覆。因为本身任何东西都没有那么快的发生变化。如果三到五年后，我们会发现有那么一两个平台型的巨头出来，那你可能就能够感受物流的大格局已经被变化，或者是出现了一些新型的物流商业模式能够引领这个行业的发展。
就我们现在所关注的“物流+互联网”的这些产品而言，在前期更多的都是在模式的验证与优化阶段。如果模式被验证之后，会有资本更多更大的规模进入。虽然现在大家都讲资本寒冬，但是资本之前有所疯狂，之后也会非常理性。如果他觉得某种模式被验证了，那他会毫不
